Üsküp'te toplu taşıma krizi: 10 yılda 30 milyon yolcu kaybedildi

Sivil İletişim Merkezi'nin Şubat 2026'da yayımladığı araştırmaya göre, 2015'te JSP otobüsleriyle yılda 51,6 milyon yolcu taşınıyordu. 2025'te bu sayı yaklaşık 22 milyona düştü; yani yüzde 57'lik bir azalma.

Üsküp'te BRT, hafif metro veya banliyö treni gibi her yeni ulaşım fikri trafik kaosuna çözüm olarak sunuluyor. Ancak büyük projelerin arkasında endişe verici bir gerçek var: JSP son 10 yılda yılda yaklaşık 30 milyon yolcu kaybetti, çalışır durumdaki otobüs sayısı ciddi biçimde azaldı ve vatandaşlar yıllardır siyasi anlaşmazlıkların, ertelenen yatırımların ve uzun vadeli ulaşım stratejisi eksikliğinin bedelini ödüyor. Otobüs filosu eridi Sivil İletişim Merkezi'nin Şubat 2026'da yayımladığı araştırmaya göre, 2015'te JSP otobüsleriyle yılda 51,6 milyon yolcu taşınıyordu. 2025'te bu sayı yaklaşık 22 milyona düştü; yani yüzde 57'lik bir azalma. JSP'nin 341 otobüsü bulunuyor, ancak araştırmaya göre günlük olarak yalnızca 185'i çalışır durumda ve 157'si sefere çıkarılıyor. Otobüslerin yüzde 80'inden fazlası "Yutong" ve "LAZ" markalı; filoda hâlâ 33 yaşında on "Sanos" otobüsü var. Yalnızca küçük bir bölümü en yüksek çevre standartlarını karşılıyor. Veriler sorunun özünü ortaya koyuyor: Toplu taşıma, Üsküplüler artık ihtiyaç duymadığı için değil, önemli ölçüde azalmış kapasiteyle çalıştığı için yolcu kaybediyor. Otobüs sayısı azaldıkça sefer aralıkları uzuyor, ulaşım öngörülemez hale geldikçe daha fazla vatandaş alternatif arıyor, otomobil kullanımı arttıkça trafik daha da sıkışıyor. Bu, Üsküp trafiğinin kısır döngüsü. Üsküp'te toplu taşıma krizi yeni değil Ekim 2022'de JSP çalışanlarının ödenmeyen maaşlar nedeniyle greve gitmesiyle Üsküp toplu taşımadan yoksun kalmıştı. Sonraki yıllarda da ulaşım kesintileri ve özel taşımacıların alacaklarının ödenmesi talebiyle yaşanan memnuniyetsizlikler sürdü. Sorunlar, eski Belediye Başkanı Danela Arsovska döneminde Üsküp Belediye Meclisi ve hükümet temsilcileriyle yaşanan siyasi anlaşmazlıklarla daha da derinleşti. Otobüs alımı, mevcut araçların bakımı ve büyük ulaşım projelerinin hayata geçirilmesi konusunda kurumsal koordinasyon yerine yıllarca karşılıklı suçlamalar izlendi. Ancak sorumluluk tek bir başkana veya tek bir döneme indirgenemez; on yıllık kapasite düşüşü, birden fazla yönetim döneminde biriken, zamanında modernizasyon ve yatırım sürekliliği sağlanamayan bir soruna işaret ediyor. BRT: 70 milyon euroluk proje yıllardır planlarla ihaleler arasında sıkıştı Hızlı otobüs taşımacılığı (BRT) Üsküp için en önemli altyapı çözümlerinden biri olarak sunulmuştu. Kasım 2020'de Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası, iki ana hat, ayrı otobüs koridorları, modern araçlar, depolar ve gelişmiş trafik yönetim sistemi içeren sistem için 70 milyon euroya kadar kredi onaylamıştı. Mart 2026'da hükümet projeye desteğini teyit etti ve tamamlanma tarihi olarak Şubat 2029 gösterildi. Eylül 2026'da ihale süreci duyuruldu; ilk aşama için uluslararası ön yeterlilik başvuruları 2 Kasım'a kadar alınacak. Finansmanı yıllar önce sağlanan bir projenin yolculara neden hâlâ somut bir hizmet sunmadığı sorusu ortada duruyor. Bir başkent için kaybedilen yıllar yalnızca idari gecikme değil; binlerce iş gününün beklemede geçmesi ve zaten yüklü olan karayolu ağı üzerinde ek baskı anlamına geliyor. Hafif metro önerisi: Üsküp yine ucuzu mu seçiyor? Ulaşımın geleceğine dair yeni tartışmayı, İnşaat Fakültesi'nden Profesör Zoran Krakutovski başlattı. Profesör, BRT'nin uzun vadede en iyi çözüm olmadığını belirterek Üsküp'ün İsviçre'nin Lozan kenti örneğinde olduğu gibi hafif raylı sistem (LRS) seçeneğini değerlendirmesi gerektiğini söyledi. Krakutovski, BRT'nin en büyük ikilemlerinden birine dikkat çekiyor: "Partizanski Odredi" bulvarından şerit alınması. Ona göre her iki yönde birer şeridin ayrılması, yolun kapasitesini yaklaşık yüzde 30 azaltabilir. Kamuoyuna BRT'nin faydalarının diğer trafik üzerindeki etkilerden büyük olup olmayacağını gösterecek ayrıntılı trafik analizleri, yolcu akışı tahminleri ve ekonomik hesaplamalar sunulmadığını vurguluyor. Bu önemli bir uyarı; ancak bağımsız analiz olmadan yanıtlanamayacak bir soru. Otomobil şeritlerinin azaltılması otomatik olarak daha kötü bir toplu ulaşım hizmeti anlamına gelmez. BRT, yerini aldığı otomobil trafiğinden saatte önemli ölçüde daha fazla yolcu taşıyorsa, ayrı bir şerit sınırlı kent alanının daha verimli kullanılmasını sağlayabilir. Ancak bunun varsayımlarla değil ölçümlerle kanıtlanması gerekir. Krakutovski ayrıca, trenlerin karşılaşma noktaları ve kilit kavşaklarda hemzemin geçişler içeren tek hatlı bir demiryolu seçeneğinin incelenmesini öneriyor. Böyle bir sistem otomobil trafiğinden daha bağımsız olabilir, altyapının ömrü daha uzun olabilir ve seyahat süreleri öngörülebilir hale gelebilir. Ancak hafif metro daha büyük başlangıç yatırımları, karmaşık altyapı ve dikkatli planlama gerektiriyor. Tek hatlı sistemin frekans ve kapasite sınırlamaları olabilir; Lozan da ek teknik çalışma olmadan Üsküp ile doğrudan karşılaştırılamaz. Bu nedenle soru basitçe "BRT mi hafif metro mu daha iyi?" değil. Soru şu: İki sistemin maliyeti, yolcu kapasitesi, trafik etkisi ve 30-50 yıllık dönemde hangisinin daha verimli olduğunu gösteren ayrıntılı bir karşılaştırma çalışması neden kamuoyuna açık değil? Banliyö treni: İyi bir fikir ama tüm kente çözüm değil BRT ve hafif metro tartışılırken banliyö treni, toplu taşımayı klasik otobüs hatlarının ötesine taşıyan somut bir adım oldu. Eylül 2026'da açılan ilk hat, Zelenikovo'yu Novo Zelenikovo, Oreşani, Jane Sandanski, Draçevo ve Lisiçe üzerinden Üsküp Ulaşım Merkezi'ne bağlıyor. Tarifeye göre yolculuk yaklaşık 20-25 dakika sürüyor; tek yön bilet 40 denar, aylık kart 1.040 denar. Volkovo'ya (Gorçe Petrov ve Üsküp Kuzey üzerinden) ve Miladinovtsi'ye (İlinden ve Macari üzerinden) iki hat daha planlanıyor; bunların 2027 sonu ve 2028 başında açılması bekleniyor. Projenin önemli avantajı mevcut demiryolu altyapısını kullanması ve banliyölerden gelen otomobil trafiğini azaltabilmesi. Ancak rayların inşası veya yenilenmesi hikâyenin yalnızca bir parçası. Profesör Krakutovski, üç hat için en az on uygun araca ihtiyaç olduğunu, yeni bir aracın yaklaşık 5 milyon euro tutabileceğini ve yeterli sayıda tren seti alımının ciddi bir mali zorluk oluşturduğunu belirtiyor. Ayrıca peronların yenilenmesi, hemzemin geçişlerin iyileştirilmesi, modern sinyalizasyon, engelliler için erişim ve istasyonlara güvenli erişim gerekiyor. Özellikle sefer sıklığı önemli. Yaklaşık saatte bir veya daha seyrek kalkan, bazı seferler arasında büyük boşluklar bulunan bir tren, tüm günlük ihtiyaçlar için otomobile gerçek bir alternatif olamaz. Vatandaş iş çıkışında uzun süre beklemek zorunda kalırsa, daha hızlı yolculuktan elde ettiği avantajı kolayca kaybeder. Krakutovski, en yoğun saatlerde trenlerin 30-40 dakikada bir çalışmasını öneriyor. Belki de en önemli önerisi banliyö treninin otobüs taşımacılığıyla entegre edilmesi: Tek bilet, uyumlu tarifeler ve tren istasyonlarını mahallelere bağlayan otobüs hatları demiryolunun kullanılabilirliğini önemli ölçüde artırabilir. Çünkü Ulaşım Merkezi'nde sona eren bir banliyö treni, Karpoş, Merkez veya başka bir mahalleye gitmesi gereken vatandaşın tüm yolculuğunu çözmüyor. Üsküp'e üç rakip proje değil, tek bir ulaşım sistemi gerekiyor Mevcut tartışmaların en büyük eksikliği, BRT, hafif metro, banliyö treni ve klasik otobüslerin sıklıkla ayrı çözümler olarak ele alınması. Oysa modern toplu taşıma tam tersi şekilde, farklı ulaşım türlerinin birbirini tamamladığı bir ağ olarak işler. Banliyö treni banliyöleri kente bağlayabilir; BRT veya hafif raylı sistem en yoğun kent koridorlarında yüksek frekanslı taşıma sağlayabilir; otobüsler daha küçük mahalleleri ana ulaşım hatlarına bağlayabilir. Bu nedenle odak yalnızca hangi aracın alınacağı veya hangi projenin inşa edileceği olmamalı. Kilit soru, yolcunun tek biletle, asgari bekleme ve güvenilir bir tarifeyle evinden son hedefine ulaşıp ulaşamayacağı. Üsküp'te bu tür bir entegrasyon henüz tam olarak kurulmuş bir gerçeklik değil, daha çok gelişme ihtiyacı. Üsküplülerin kaybedilen yıllarının bedeli ne? Kamu tartışmalarında genellikle otobüslerin, trenlerin, yeni istasyonların ve altyapının maliyeti konuşuluyor. Vatandaşların kalitesiz toplu taşıma nedeniyle her gün kaybettiği zamanın bedeli ise çok daha seyrek hesaplanıyor. Bir yolcu gecikme ve bekleme nedeniyle günde ek 30 dakika kaybederse, 22 iş gününde bu ayda 11 saat eder. 250 günlük bir çalışma yılında bu 125 saat, yani 15'ten fazla sekiz saatlik iş günü demek. Bu, Üsküp için ölçülmüş bir ortalama değil örnek bir hesaplama; ancak ulaşım yatırımları değerlendirilirken yolcuların zaman değerinin de dikkate alınmasının ne kadar önemli olduğunu gösteriyor. Buna yakıt, park, araç bakım maliyetleri, trafik kayıpları, kirlilik ve yaşam kalitesi üzerindeki etkiler eklenmeli. Özellikle otomobil kullanma imkânı olmayanlar — öğrenciler, üniversiteliler, emekliler, engelliler ve düşük gelirli çalışanlar — daha çok etkileniyor. Onlar için toplu taşıma konfor değil, eğitime, işe ve sağlık hizmetlerine erişimin temel koşulu. Ulaşım çalışmadığında sosyal farklar daha da derinleşiyor. Sorun yalnızca otobüslerde değil, kent yönetiminde Üsküp'te toplu taşıma yıllardır her seçim döneminde yeniden açılan siyasi bir mesele olarak ele alınıyor. Bir belediye yönetimi büyük bir proje duyuruyor, sonraki sorguluyor; vatandaşlar bu arada yıpranmış otobüslerle yolculuk etmeye devam ediyor. Ulaşım çözümleri basit değil ve projelerin yeniden değerlendirilmesi yanlış da değil; tam tersine her büyük yatırım bağımsız denetim ve kamu tartışmasına tabi olmalı. Ancak yeniden değerlendirme, uygulamanın yerini almamalı; özellikle kamu hizmetinin kötüleştiğine dair ölçülebilir göstergeler varken. Yılda yaklaşık 30 milyon yolcu kaybı göz ardı edilebilecek istatistiksel bir ayrıntı değil. Bu, toplu taşımanın kent günlük yaşamındaki rolünü kaybettiğine dair bir uyarı. Siyasi temsilciler hangi projenin daha iyi olduğunu tartışırken en önemli sorular yeterince net yanıt bulamıyor: JSP'de kaç otobüs olmalı, ne sıklıkta sefer yapılmalı, bakım nasıl finanse edilmeli ve vatandaşlar ne zaman güvenilir bir sisteme kavuşacak? Neler değişmeli? Üsküp'e her belediye yönetimiyle değişmeyecek uzun vadeli bir ulaşım politikası gerekiyor. Öncelikle BRT, hafif metro ve banliyö treninin yatırım, işletme maliyetleri, yolcu sayısı, seyahat süresi ve trafik etkisi açısından karşılaştırıldığı bağımsız ve kamuya açık bir analiz şart. Paralel olarak otobüs filosu yenilenmeli; çünkü vatandaşlar daha iyi toplu taşıma için 2029'a kadar bekleyemez. Otobüs hatları, farklı kentsel koşullarda oluşturulmuş ağın mekanik biçimde uzatılması yerine gerçek yolcu akışlarına göre yeniden düzenlenmeli. Otobüs ve tren için entegre bilet, araçların varışına ilişkin modern bilgi sistemleri, uyumlu tarifeler ve erişilebilir istasyonlar uzak gelişme hedefleri değil, her yeni ulaşım çözümünün ayrılmaz parçası olmalı. Belki de en önemlisi projelerin net takvimlere, düzenli kamu ilerleme raporlarına ve uygulamada kurumsal sorumluluğa sahip olması. Üsküp sonsuz vaatler kenti olmamalı Üsküp bugün toplu taşımasının geleceği için önemli bir kararın eşiğinde. BRT finansmanı sağlanmış ve ihale süreci başlamış bir proje. Hafif metro, önce kapsamlı bir çalışma yapılması gereken bir alternatif. Banliyö treni bir hatta çalışmaya başladı; ancak gerçek bir kentsel ulaşım parçası olması için ek yatırım ve entegrasyon gerekiyor. Bu sistemlerden hiçbiri tek başına tüm trafik sorunlarını çözmeyecek. Eksik olan, toplu taşımanın seçim kampanyalarında etkinleştirilen ve siyasi çatışmalarda kaybolan bir konu değil, kamusal öncelik olduğu tutarlı bir vizyon. Üsküplüler yıllardır başarısız kent ulaşımı yönetiminin bedelini kaybedilen zaman, ek maliyetler, kirlilik ve günlük belirsizlikle ödüyor.